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Une concertation urgente est indispensable

Bruxelles comme d’autres grandes villes cherchent des solutions en matière de mobilité. Seule une concertation urgente entre l’ensemble des acteurs publics et privés semble pouvoir faire évoluer les choses. Début septembre, Mediaplanet en a réuni quelques-uns autour d’Elke Van Den Brandt (Groen), la nouvelle ministre bruxelloise de la Mobilité, à l’occasion d’une table ronde.

Texte : Philippe Van Lil – Photos : Kris Van Exel

Quels constats posez-vous et quelles solutions préconisez-vous en matière de mobilité ?

E. Van Den Brandt : « Il y a une urgence qui est liée au bonheur même des gens. Les sondages indiquent que la première source de stress des Belges est liée aux problèmes de mobilité. Agir sur les problèmes de bouchons, c’est vraiment agir sur le bonheur des gens. L’urgence est également économique – les embouteillages nous coûtent cher – et environnementale – la qualité de l’air est essentielle. Dans l’immédiat, le gouvernement bruxellois a lancé le plan régional de mobilité « Good Move », en concertation avec tous les usagers de la ville : habitants, navetteurs, monde économique, etc. Ce plan propose notamment des alternatives pour les déplacements, en rendant la STIB encore plus attractive, en sécurisant les pistes cyclables, en mettant à disposition des espaces plus agréables pour les piétons, etc. L’objectif est de changer les comportements de mobilité, tout en tenant compte de ceux qui ont vraiment besoin de leur véhicule quand ils n’ont pas d’autre choix. Si l’on parvient à convaincre ne fût-ce que 20 % des navetteurs de venir à Bruxelles autrement qu’en voiture, cela résoudra totalement les embouteillages. Seulement 20 % ! »

D. Favest : « On aimerait bien entendre le même discours au niveau fédéral ! Bruxelles est un nœud de mobilité en Belgique. En termes d’alternatives à la voiture et de multimodalité, l’offre est déjà très conséquente. Ce qui pose en réalité problème : c’est l’entrée dans Bruxelles. Quand on vient d’ailleurs, comment faire en sorte de quitter sa voiture pour s’y rendre ? Les premiers et derniers kilomètres sont souvent problématiques. Une concertation entre les régions et avec les différents acteurs concernés au niveau fédéral est primordiale. Il faut une vue globale, une politique commune au niveau du pays tout entier. »

D. Hendrickx : « Pour les navetteurs, c’est effectivement une catastrophe. Il y a urgence sur le plan de la mobilité, mais aussi sur le plan climatique. Il faut lutter contre le CO2, mais aussi contre la pollution locale, les particules fines, l’oxyde d’azote, etc. Toute la question est de savoir comment répondre le plus rapidement possible à ces urgences. Comment arriver à une offre optimisée alternative au niveau des véhicules particuliers, des transports en commun et de la mobilité douce ? Ce n’est pas évident car il faut tenir compte de nombreux facteurs : les propositions politiques doivent être économiquement viables ; la qualité de vie est essentielle mais il ne faut pas que des entreprises soient poussées à quitter ou éviter Bruxelles. »

Elke Van Den Brandt, Ministre bruxellois de la Mobilité.

P. Matthis : « Le canal est la seule voie de pénétration de Bruxelles qui n’est pas embouteillée. Avec l’infrastructure existante, nous pourrions y doubler le trafic annuel. Aujourd’hui, nous réalisons déjà plus de 7,3 millions de tonnes par an, ce qui évite la présence de 680 000 camions dans Bruxelles à activité économique égale. Cela représente déjà 106 000 tonnes d’émissions de CO2 en moins chaque année. Il faut continuer à favoriser la mobilité par d’autres moyens que la route. Dans le cadre du dernier plan quinquennal du Port de Bruxelles, nous avons mis en place un système de gestion des chantiers dans un rayon de 2 km autour du canal. Il vise à convaincre les gros promoteurs de recourir à la voie d’eau et non plus aux camions lorsqu’ils doivent excaver des terres lors de la construction de gros bâtiments. Ceci s’inscrit aussi dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique. »

D. Hendrickx : « Un autre défi en termes de mobilité est la croissance démographique dans certaines zones du pays, dont Bruxelles, le Brabant flamand et le Brabant wallon. Les gains potentiels en termes de car-sharing ou de nouvelle mobilité risquent d’être compensés par un surplus de nouveaux véhicules sur les routes. »

D. Favest : « C’est souvent sur le dernier kilomètre en ville que les problèmes se posent, en particulier en matière de parking. Du côté des Halles Saint-Géry, par exemple, les places de parking vont être supprimées. Si nous ne sommes pas opposés à cette décision, nous sommes surpris qu’on ait supprimé dans le même temps les places destinées au car-sharing. Il y a un très grand besoin d’une meilleure coordination ! Nous préconisons que les places de parking ne soient pas ‘supprimées’ mais ‘déplacées’ en périphérie près des plateformes multimodales afin de proposer des parkings de ‘persuasion’ plutôt que de ‘dissuasion’ »

Il faut faire en sorte que chaque déplacement soit considéré individuellement que l’on ne reste pas coincé dans un seul mode de transport.

Elke Van Den Brandt, Ministre bruxellois de la Mobilité.

E. Van Den Brandt : « Là-dessus, je vous rejoins entièrement. Par ailleurs, je suis favorable à la taxation kilométrique. Pour l’instant, les gens disposant d’une voiture paient une taxe de circulation annuelle forfaitaire. Taxer en fonction de l’utilisation réelle du véhicule incitera les gens à opérer d’autres choix, à se déplacer autrement. Il faut notamment encourager le covoiturage, par exemple via une application, surtout lorsqu’on sait que 80 % des gens sont seuls dans leur voiture. Tout cela améliorera la fluidité du trafic. »

D. Favest : « Pour la taxe kilométrique intelligente, nous sommes 100 % d’accord. Elle devrait toutefois être imposée au niveau fédéral. En revanche, nous sommes contre l’idée d’ajouter une nouvelle taxe… La Belgique est déjà un pays surtaxé ! En outre, remettre une taxe sur une taxe pénaliserait surtout les particuliers, moins les entreprises. La taxe kilométrique intelligente devrait donc venir en remplacement de la taxe annuelle. Cela permettrait aux gens de pourvoir décider quand et avec quel véhicule ils entreraient dans la ville. Il faudrait sans doute aussi permettre aux particuliers d’accéder au ‘private lease’, de bénéficier d’incitants fiscaux ou de la gratuité des transports en commun pendant un certain temps s’ils abandonnent leur voiture. Il y aurait aussi une distinction à opérer entre la population urbaine et la population rurale, cette dernière n’ayant peut-être pas toujours la possibilité d’utiliser des moyens multimodaux. » 

E. Van Den Brandt : « J’insiste sur le fait qu’il ne s’agit pas d’introduire une nouvelle taxe, mais bien de modifier le système forfaitaire existant. »

David Favest, Directeur B2B Touring.

P. Matthis : « En termes de solutions innovantes, nous songeons aussi à ce que le Canal de Bruxelles soit perçu non seulement comme une voie de pénétration fluviale mais aussi comme une voie de pénétration aérienne. Il y a un corridor aérien du nord au sud de la capitale que personne n’a encore exploité. Nous avons fait inscrire la possibilité d’utiliser cet espace aérien pour des transports, par drones par exemple, dans le projet de master plan à l’horizon 2040. »

De nombreuses solutions alternatives sont souvent évoquées mais sont soit sous-utilisées soit non encore déployées. Comment y remédier ?

D. Favest : « Dans les transports en commun, il y a ce qu’on appelle un ‘dos de chameau’, c’est-à-dire, d’un côté, des périodes de pointes très plébiscitées et, de l’autre, des périodes où certains véhicules roulent à vide ou, en soirée par exemple, les gens craignent encore de les emprunter de peur, par exemple, de se retrouver seuls dans un bus ou une station de métro. Il faut bien tenir compte du sentiment de l’utilisateur. »

E. Van Den Brandt : « Pas mal de choses ont déjà été faites ces dernières années. En un peu moins de 15 ans, la STIB a quasiment doublé son nombre de passagers, passant de 210 à 415 millions. C’est énorme ! Et l’offre de bus augmentera de 30 % dans les prochaines années. De son côté, la SNCB a augmenté son offre pour les gens qui se déplacent vers Bruxelles : 60 % en 15 ans. Ce n’est pas mal non plus ! Toutefois, la SNCB ne représente encore que 1 % des déplacements à l’intérieur de Bruxelles, alors même qu’il existe de nombreuses gares. Cela pourrait être une alternative très efficace, pour autant qu’on fasse encore mieux connaître l’existence des différentes gares, qu’il y ait une plus grande fréquence des trains, que l’on mette en place le RER, que l’on ait un titre de transport mieux intégré aux autres moyens de transports en commun – via une application éventuellement-, etc. Il y a plein de choses à faire ! »

D. Favest : « En matière d’applications digitales, une grande question se pose à Bruxelles : quel lien va se créer dans les partenariats publics-privés ? Nous sommes à une époque où une seule application peut parvenir à aider à se déplacer partout, de façon ‘seamless’. Pour cela, une concertation doit avoir lieu entre Madame la Ministre et tous les opérateurs, y compris ceux du digital, dont le Centre informatique pour la Région bruxelloise (CIRB). La question se pose aussi de savoir si l’on va libéraliser ce marché pour que des opérateurs privés tels que Touring puissent offrir cette application à leurs clients. Et, en l’occurrence, il faut vraiment démystifier la croyance selon laquelle des opérateurs privés comme nous voudraient ainsi privilégier la voiture. Notre objectif est vraiment que la personne puisse choisir son moyen de transport en fonction de son timing, de sa volonté d’écologie et de son budget. »

Il faut vraiment démystifier la croyance selon laquelle des opérateurs privés comme nous voudraient ainsi privilégier la voiture.

David Favest, Directeur B2B Touring.

E. Van Den Brandt : « Je suis tout à fait d’accord. Il faut faire en sorte que chaque déplacement soit considéré individuellement et intelligemment, que l’on ne reste pas coincé dans un seul mode de transport, que l’on crée une véritable flexibilité, une véritable intermodalité. »

P. Matthis : « À côté des mesures incitatives, je me demande si, vu l’urgence climatique, il ne faudrait pas aussi des mesures législatives plus radicales. Je rêve par exemple du jour où le législateur interdira aux poids lourds de pénétrer dans le Pentagone bruxellois. Le Port de Bruxelles dispose déjà de toute l’infrastructure pour opérer la logistique du ‘dernier kilomètre’ : un centre de distribution urbain, deux centres de transbordement urbain, etc. »

D. Hendrickx : « Je ne suis pas très partisan des mesures d’interdiction. Je mise plutôt sur les mesures d’éducation. Cela étant, je rejoins l’idée que les poids lourds en centre-ville, c’est absurde. Des solutions peuvent cependant être développées à ce niveau : camionnettes au gaz naturel à partir de dépôts en bordure de région, mobilités électriques, recours à la voie d’eau pour des solutions GNL fluviales, camions légers ou lourds opérant uniquement la nuit pour ravitailler les commerces à certains endroits la nuit… Il faut décaler les horaires de livraison. »

P. Matthis : « Par ailleurs, étant donné que la déclaration de politique régionale bruxelloise stipule que le métro Nord sera réalisé, nous avons déjà pris contact avec la STIB. Pour ces travaux, il faudra excaver plus de 2 millions de tonnes de terre… ce qui représenterait 70 000 camions en ville ! Pour éviter cela, nous sommes prêts à les transporter par voie fluviale. Nous espérons que la Région, notre actionnaire de référence, nous aidera à convaincre la STIB de l’utilité de faire ce genre de geste. Si le secteur public en est capable, cela aura un retentissement important vis-à-vis de tous les promoteurs privés. »

Didier Hendrickx, Public Affairs Manager Gas.be.

E. Van Den Brandt : « Je suis convaincue que les mentalités changent. Les infrastructures de transport bruxelloises ont déjà connu de nombreuses évolutions et continueront dans cette voie avec un réseau encore plus dense. À côté de ça, il faut continuer à développer un vélo plus sûr, une marche plus agréable, les voitures plus partagées, etc. Dans ce contexte, la technologie devra nous aider à intégrer l’ensemble de l’offre pour qu’à chaque déplacement, on puisse voir choisir, au cas par cas, le meilleur moyen de se déplacer. Pour répondre à cet objectif, il faut intégrer tous les opérateurs, publics et privés, avec l’espoir aussi qu’à terme, les gens n’aient plus à être propriétaires de leur moyen de transport. »

P. Matthis : « En matière de mobilité, il faut faire place à l’innovation. Et le vélo électrique est l’avenir de la mobilité alternative, j’en suis convaincu ! À proximité du Port de Bruxelles, nous allons créer, en dessous des ponts, ce qu’on appelle une ‘autoroute européenne cycliste’. Nous plaidons aussi par ailleurs pour un système de transport de palettes, par la voie navigable, pour les matériaux de consommation, à l’instar de ce que nous faisons déjà pour les matériaux de construction. Dans d’autres pays, on achemine déjà ainsi les biens le plus près possible des magasins, avec des points de transbordement urbain et des vélos-cargos qui prennent le relais. Ceci ne réclame pas beaucoup de moyens. »

Comment inciter les entreprises à se diriger vers une mobilité douce ?

D. Favest : « Les sociétés utilisent aujourd’hui les véhicules les plus verts qui existent. Dans leur grande majorité, ce sont des véhicules de moins de cinq ans équipés des dernières technologies. Par ailleurs, en Belgique, l’accroissement du parc automobile vient surtout des véhicules des particuliers. »

P. Matthis : « En matière de lutte contre le réchauffement climatique, les trois quarts des efforts doivent néanmoins être réalisés par les entreprises. C’est donc vers elles que les efforts du Port de Bruxelles se tournent en priorité, avec des incitants positifs. Par exemple, nous mettons gratuitement à leur disposition un expert en transports, qui leur propose des alternatives via la voie d’eau. L’an prochain, nous mettrons en plus gratuitement à leur disposition un expert climat pour diminuer leur empreinte CO2. »

Une politique de mobilité et de réduction des émissions de CO2 doit s’intégrer dans une politique globale d’utilisation de l’énergie.

Didier Hendrickx, Public Affairs Manager Gas.be.

D. Favest : « L’an dernier, le gouvernement fédéral a lancé la mesure ‘cash for car’ : les travailleurs pouvaient échanger leur voiture de société contre une somme d’argent sous la forme d’une allocation de mobilité. Ce plan n’a pas bien fonctionné car le budget était vraiment trop faible. En revanche, nous croyons très fort dans le plan Budget de Mobilité, lancé en mars dernier. Il offre de vraies alternatives et chacun, selon sa situation, peut décider lui-même s’il garde ou non une voiture, s’il consacre ou non son budget mobilité à la multimodalité, etc. C’est évidemment moins facile de se priver de son véhicule si l’on habite en zone rurale ; de même, il y a des périodes dans la journée, voire dans la vie, où il est très difficile de s’en sortir sans voiture. Et il faut respecter cet aspect. »

E. Van Den Brandt : « Je suis heureuse de constater la volonté du monde économique de participer, lui aussi, au changement de comportements en matière de mobilité. Je suis convaincue qu’en collaborant tous ensemble, nous pourrons changer les choses en profitant de ce momentum. Il faut continuer à offrir de vrais choix aux sociétés et aux citoyens. Le plan Budget mobilité permettra de changer le système, j’en suis persuadée. Il y a un véritable avantage économique pour les gens qui ont l’opportunité et l’envie de changer de mode de transport. »

D. Favest : « Une autre mesure bénéfique du Budget de Mobilité a été décidée par le gouvernement : le parc des véhicules de société en sera reverdi. En cas de remplacement dans le pilier un, tout nouveau véhicule devra en effet émettre moins de 95 g de CO2. Le gouvernement donne par ailleurs la possibilité de laisser son véhicule en dehors des villes ou à domicile afin d’utiliser d’autres moyens de transport quand l’utilisateur le décide. Tout cela bénéficie d’incitants fiscaux. C’est le point le plus important : on incite la personne à faire un report modal. »

Philippe Matthis, Directeur général adjoint Port de Bruxelles.

P. Matthis : « Dans les organismes publics bruxellois, nous n’avons pas de budget mobilité, mais nous offrons à notre personnel la possibilité de disposer gratuitement de tous les modes de transport alternatifs. Cela porte ses fruits : de moins en moins de personnes se rendent au travail en voiture. Tous les organismes publics ont aussi désormais droit au remboursement intégral des trajets effectués en train, alors qu’auparavant il n’était que partiel. »

D. Hendrickx : « Les solutions technique existent déjà autour de nous. Les porter à la connaissance de tous – entreprises, particuliers, autorités – est essentiel. Mais il faut aussi que le cadre réglementaire et fiscal soit favorable aux investisseurs. Le ravitaillement des véhicules au gaz naturel ou électriques est par exemple encore problématique. Garantir le déploiement rapide d’une infrastructure de ravitaillement implique notamment un raccourcissement du délai d’octroi des permis ; le cadre légal doit pouvoir rassurer les partenaires privés et publics qui investiront dans ces stations. Des problèmes se posent également en matière de car-sharing, où une offre CNG ou électrique est déjà bien présente à Bruxelles. Certaines sociétés de ce secteur sont reprises par d’autres dans une logique économique ou en raison des incertitudes du système. Attention que cela n’entraîne pas la disparition d’acteurs et de services à la population du jour au lendemain. »

Que faire pour diminuer encore l’impact environnemental de la mobilité ?

D. Hendrickx : « Le premier conseil à donner aux autorités est de ne pas s’engager dans une seule voie technologique. Il existe une pluralité de solutions déjà expérimentées en Europe, avec des exemples formidables comme la Suède. Celle-ci a investi à la fois dans l’électrique et le bio-CNG. En Belgique, pas mal de choses se font aussi, notamment au niveau du CNG et du GNL. Il faut toutefois poursuivre ces efforts. Bien qu’elle commence à augmenter, la production de gaz renouvelable, dont le biométhane, reste timide en Belgique. Un véhicule au gaz naturel, c’est une diminution d’environ 20 % d’émissions de CO2, de 90 % de particules et de 80 % d’oxyde d’azote. Avec le bio-CNG c’est un bilan carbone quasi neutre. »

P. Matthis : « Le Port de Bruxelles, c’est un domaine de 107 hectares, un plan d’eau de 80 hectares et 200 entreprises. Des efforts importants y ont déjà été consentis : nous y disposons déjà de pas moins de 18 600 panneaux photovoltaïques ; nous sommes le premier port de Belgique à être zéro émission carbone pour nos bâtiments. Dans le cadre de notre plan quinquennal, nous envisageons d’autres solutions : le gaz naturel, la production par géothermie… sans oublier le vent ! Le canal est l’endroit de la région bruxelloise où il y en a le plus. En outre, nous allons bientôt élaborer, en notre sein, un vade-mecum pour détailler les comportements adéquats afin de lutter contre le réchauffement climatique. Nous ambitionnons de faire des membres de notre personnel des ambassadeurs de cette lutte et nous allons leur donner les outils pour le faire. »

Le canal est la seule voie de pénétration de Bruxelles qui n’est pas embouteillée et nous pourrions y doubler le trafic annuel.

Philippe Matthis, Directeur général adjoint Port de Bruxelles.

D. Hendrickx : « Une politique de mobilité et de réduction des émissions des gaz à effet de serre doit s’intégrer dans une politique globale d’utilisation de l’énergie. Nous avons besoin à la fois d’une cohérence d’ensemble en matière de réglementation – sans trop de changements pour autant – mais aussi d’une politique incitative, d’informations et d’éducation. Nous devrions sans doute travailler, tous ensemble avec les autorités, sur des campagnes cohérentes et permanentes de communication vers les entreprises et le grand public. Sans grande campagne, le message passe difficilement. »

E. Van Den Brandt : « Je partage tout à fait plusieurs idées qui ont été émises : une offre d’alternatives pour les personnes abandonnant la voiture, des mesures d’accompagnement social, l’acceptation des gens pour les décisions à prendre ; le fait d’associer toutes les régions ; etc. J’entends travailler de manière pragmatique pour faire bouger les choses. Mais je souhaite aussi que le fédéral et les autres régions prennent leurs responsabilités. »

D. Hendrickx : « Effectivement ! J’aimerais prendre l’exemple de Munich. Pour les Jeux olympiques de 1972, il y a eu des investissements massifs dans la ville et dans un rayon de 50 km autour de celle-ci, avec notamment le développement des réseaux ferroviaires et de RER. Cela a permis de relier des dizaines de communes… et de délester Munich d’une grande partie de ses véhicules ! Ce réseau a encore été étoffé par la suite et fonctionne toujours impeccablement aujourd’hui. En Belgique, il faut absolument une concertation entre les trois régions pour arriver à un résultat similaire à une telle échelle, que ce soit au niveau des transports publics, du car-sharing, des parkings délestage ou des nouveaux types de carburant. »

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