Smart City, durabilité et mobilité : face à ces enjeux majeurs pour la Région de Bruxelles-Capitale, cinq experts et une responsable politique évoquent les évolutions en la matière et partagent leur vision sur la ville de demain.
Photos : Kris Van Exel
Elke Van den Brandt
ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, chargée de la Mobilité, des Travaux publics et
de la Sécurité routière
Anthony Baert
Vice-Président du Port de Bruxelles
Arthur Andruszkiewicz
Expert eMobility & Energy management systems chez Phoenix Contact
Inne Mertens
CEO de Sibelga
Laurent Vrijdaghs
Président du Comité de Direction et Administrateur général de la Régie des Bâtiments
Rikkert Leeman
Président de l’UPSI pour la Région de Bruxelles-Capitale
Quelles sont les initiatives prises dans vos secteurs respectifs pour faire de la Région de Bruxelles-Capitale une ville intelligente ?
Laurent Vrijdaghs : « Nous voulons rendre nos bâtiments plus réactifs et plus intelligents, et implémenter la procédure BIM (Building Information Modelling), qui permet de suivre le cycle de vie des bâtiments dès leur conception. Nous voulons également avoir une gestion du bâtiment plus dynamique, avec des outils permettant une occupation optimale des espaces de bureaux disponibles. Notre portefeuille immobilier a un taux de vacance qui est proche de ce qu’on rencontre dans le secteur privé et les espaces inoccupés sont en attente de l’être. »
Anthony Baert : « Le Port a deux missions principales : d’une part la gestion du canal, c’est-à-dire l’entretien de l’infrastructure portuaire ainsi que le dragage des 14 km de canal qui traversent Bruxelles, et d’autre part la gestion des terrains et de l’immobilier du domaine portuaire. Pour mener à bien notre mission d’acteur logistique, nous avons besoin de données, surtout par rapport aux flux de transport. Nous connaissons au kilogramme près tout ce qui passe par le canal à Bruxelles, mais pas ce qui entre et sort par la route. Avec différents outils de mesures des flux de transport, nous voulons mettre en place une politique plus intelligente des transports de marchandises. Par ailleurs, un marché public a été lancé pour gérer le terminal à conteneurs, un contrat de 30 ans. Le nouvel opérateur devra se livrer à un monitoring très précis des flux : d’où viennent les conteneurs, où vont-ils, que contiennent-ils, sont-ils décarbonés ? etc. »
Depuis 2012, nous avons diminué notre portefeuille de 1 million de m² et l’objectif est une diminution supplémentaire de 1 million de m² pour les dix prochaines années.
Laurent Vrijdaghs
Inne Mertens : « Notre mission est de donner accès à l’énergie à tous les clients bruxellois. Un rôle moins connu est celui de facilitateur du marché, que nous remplissons en captant des données chez les clients que nous validons et transmettons aux acteurs commerciaux. Nous sommes aussi un vrai partenaire des autorités, un levier de concrétisation des politiques énergétiques. Nous avons trois grands défis à relever : intégrer plus de production renouvelable sur la Région de Bruxelles-Capitale, assurer une transition vers la mobilité durable qui sera essentiellement électrique, et enfin, un dernier challenge, et non des moindres : assurer l’avenir du chauffage. En outre, Sibelga contribue à la Smart City de demain, avec, par exemple le placement de compteurs intelligents pour capter des données plus précises, ou le LED et le smart lighting pour une gestion encore plus optimale de l’éclairage public. »
Arthur Andruszkiewicz : « Phoenix Contact est une société de technologie apportant des solutions pour répondre, entre autre, aux objectifs de décarbonation. Nous travaillons sur 3 axes. Premièrement, l’intégration des nouvelles technologies électriques, car la majorité des alternatives visant à décarboner nos habitudes ont tendance à passer par l’électrification. Deuxièmement, la transformation digitale pour pouvoir connecter ces nouvelles technologies, ce qu’on appelle l’IoT.
Enfin, l’automatisation, afin de permettre d’optimiser nos consommations et productions d’énergie, de stabiliser le réseau et de rendre l’énergie moins chère et plus accessible. »
Rikkert Leeman : « L’UPSI représente la majorité des investisseurs et développeurs immobiliers, nous défendons les intérêts du secteur et nous sommes un partenaire de dialogue pour les différentes parties prenantes -entre autres les autorités- pour évoluer vers un immobilier plus durable, qualitatif et en équilibre avec les demandes du marché. Le secteur est par nature responsable d’une énorme empreinte carbone, la digitalisation a un rôle important à jouer pour évoluer vers des technologies moins énergivores. Une utilisation optimale des données doit aussi améliorer l’efficacité d’exploitation d’un bâtiment. L’intelligence artificielle peut adapter la demande en fonction de l’utilisation. Le secteur a connu une évolution très forte à ce niveau ces dernières années. Un dernier élément consiste dans la flexibilité d’occupation et le partage, grâce à des applications pour les emplacements de parking, par exemple, qui peuvent être partagés par des employés de bureau en journée et des habitants de l’immeuble en soirée. Cette nouvelle tendance à la digitalisation de l’immobilier a fortement changé notre secteur, d’où l’importance de rester en contact avec les différents parties prenantes. »
Elke Van den Brandt : « Le but est d’augmenter la qualité de vie en ville, l’attractivité économique et répondre aux enjeux climatiques. La mobilité n’est pas une fin en soi mais bien un outil pour changer notre ville et répondre aux enjeux sociétaux. La technologie aide à cela. Le stationnement ayant une grande emprise sur l’espace public, il faut être plus rationnel avec cette offre pour gagner de l’espace, planter des arbres, installer des terrasses, des lieux de rencontre. Un entre enjeu réside dans le MaaS (Mobility as a Service) : orienter l’offre de mobilité pour rendre ces services plus accessibles et mieux connaître les vrais besoins de déplacement des citoyens et des marchandises. Adapter aussi la fiscalité, en fonction de qui roule, quand, où et avec quel véhicule. »
La réduction des émissions de CO2 constitue un des enjeux majeurs. Quelles sont les initiatives prises en la matière?
Laurent Vrijdaghs : « Depuis 2017, tous les bâtiments de la Régie sont fournis en gaz et électricité 100 % verte. Notre principal levier d’action est de réduire notre empreinte immobilière. Depuis 2012, nous avons diminué notre portefeuille de 1 million de m² et l’objectif est une diminution supplémentaire de 1 million de m² pour les dix prochaines années. Nous avons aussi des mesures techniques des infrastructures prévues dans notre cahier des charges et nous agissons sur tous les leviers : panneaux solaires, géothermie, cogénération, etc. J’en profite pour lancer un appel à l’UPSI : toutes les institutions publiques et privées vont rechercher des bâtiments verts, la demande va être énorme, mais pour une offre qui n’est pas encore disponible. Tout l’enjeu est donc de répondre à cette demande croissante, de moderniser pour rendre notre portefeuille plus durable, car il ne sera évidemment pas possible de ne construire que de neuf. Et le temps presse, car en immobilier, 10 années représentent un délai optimal sinon minimal. »
Rikkert Leeman : « C’est un message très important et je le comprends parfaitement. Actuellement, le taux de remplacement du parc immobilier existant est de l’ordre de 2,5 à 3 % par an, On mettra donc 30 à 40 ans pour renouveler tout le parc immobilier. L’offre n’est pas là aujourd’hui, pour des raisons de coûts, de contexte du marché (taux d’intérêts, incertitudes au niveau des investisseurs), mais aussi de complexité d’obtention des permis. Ainsi, les chiffres démontrent que le nombre de permis d’urbanisme délivrés est en forte décroissance année après année tandis que le délai d’obtention a augmenté. Donc, entre le moment où on réfléchit à un projet et le moment où on peut le mettre en oeuvre, il se passe facilement 7 ou 8 ans. Remplacer le parc existant prend beaucoup de temps, on devra faire preuve de flexibilité et de créativité pour non seulement démolir et reconstruire, mais aussi recycler l’immobilier existant. Là aussi, les procédures urbanistiques sont complexes. Ensuite, il faut réfléchir davantage par rapport à la communauté, à l’échelle d’un quartier, par exemple avec des solutions de réseaux de chaleur, de riothermie, de géothermie, pour diminuer l’empreinte carbone. Enfin, il y a une grande interaction entre la mobilité et l’expansion et la sécurité d’exploitation économique, car les travailleurs doivent pouvoir arriver à leur emplacement de travail. Les mesures d’encadrement doivent donc être mises en place avant que les changements de règlements soient introduits. »
Remplacer le parc existant prend beaucoup de temps, on devra faire preuve de flexibilité et de créativité pour non seulement démolir et reconstruire mais aussi recycler l’immobilier existant.
Rikkert Leeman
Inne Mertens : « Près de 70 % de la consommation énergétique de Bruxelles est liée aux bâtiments et la moitié de ce chiffre est liée au gaz naturel utilisé pour le chauffage. Le chauffage reste donc le défi principal pour le futur, surtout avec l’effet de saisonnalité. Nous préconisons donc un mix diversifié : électrons et molécules vertes. En effet, le chauffage est surtout utilisé en hiver et par tout le monde en même temps. D’où le risque de pics de consommation sur notre réseau. Le facteur-clé réside donc dans l’isolation et, via notre mission RenoClick, nous contribuons à l’objectif de rénovation énergétique à l’horizon 2040 du bâti public. »
Elke Van den Brandt : « Il faut effectivement des plans à long terme pour y parvenir. La région a adopté récemment le nouveau plan Air-Climat-Énergie, avec pour ambition de diminuer les gaz à effet de serre d’ici à 2030, ce qui demande énormément d’efforts sur le bâti, la mobilité, l’économie, etc. Un plan de 350 millions d’euros est prévu jusque 2024 pour des mesures de soutien destinées à tous les Bruxellois – le plan RENOLUTION- qui vise un taux de rénovation d’environ 3 % par an. Des moyens considérables sont également prévus pour la rénovation des logements sociaux et publics. En matière d’économie, citons le fonds de transition économique, qui vise à d’aider les entreprises à financer la réduction de leur empreinte carbone. »
Anthony Baert : « Le Port de Bruxelles est un bon exemple. En 2022, 6,8 millions de tonnes de marchandises étaient transportées par voie fluviale, permettant d’économiser 98.000 tonnes de CO2 à Bruxelles. Depuis plusieurs années, nous imposons à chaque entreprise présente au bord du canal un tonnage minimum devant être transporté par voie d’eau, ce qui permet de diminuer le nombre de camions circulant en ville. Nous avons aussi un plan de gestion des chantiers, pour lequel le port incite proactivement à sortir de Bruxelles par voie d’eau les terres excavées et à y faire venir des matériaux de construction. Pour le futur, nous œuvrons à développer une grille d’analyse assez pointue en matière de durabilité pour octroyer une concession à une entreprise, ainsi qu’à demander un reporting chaque année tout au long de la concession pour s’assurer que les objectifs soient bien respectés, notamment en ce qui concerne la décarbonation. Une de nos réussites au niveau du contrat du terminal à conteneurs, c’est d’avoir imposé la décarbonation avant même que l’activité ne commence. »
En 2022, 6,8 millions de tonnes de marchandises étaient transportées par voie fluviale, permettant d’économiser 98.000 tonnes de CO2 à Bruxelles.
Anthony Baert
Arthur Andruszkiewicz : « Il faut avant tout réduire notre consommation et consommer de façon plus intelligente. Pour pouvoir réduire notre consommation, il faut en avoir conscience et donc prendre la mesure de toutes les consommations des bâtiments et intégrer des compteurs d’énergie intelligents.
Ensuite, il y a lieu d’automatiser nos consommations afin qu’elles ne soient activées qu’au moment opportun, tout en assurant le confort des utilisateurs.
Cette automatisation doit intégrer toutes les nouvelles technologies de décarbonation : panneaux solaires, pompes à chaleur, batteries, voitures électriques… et seule une automatisation globale, un chef d’orchestre, automatisant l’ensemble de ces composants permet de gérer un site de façon harmonieuse et optimale. »
Un élément important en matière de transition énergétique, c’est la fiscalité et la délivrance des permis. Quelles sont les pistes à ce sujet ?
Elke Van den Brandt : « Il faut clairement revoir le système des permis, et le Secrétaire d’État à l’Urbanisme, Pascal Smet, y travaille. Le système fiscal doit aussi être adapté afin qu’il ne constitue pas un frein. Cela devrait même être un moteur de la rénovation durable, comme nous l’avons fait pour la réforme de l’abattement : par exemple, octroyer un avantage supplémentaire pour les biens qui font l’objet de rénovations importantes. »
Le chauffage est le défi principal pour le futur, puisqu’il représente la majorité de la consommation énergétique de Bruxelles. Nous préconisons donc un mix diversifié, électrons et molécules vertes.
Inne Mertens
Rikkert Leeman : « En ce qui concerne les permis, une simplification administrative est indispensable, car le processus est bien trop bureaucratique. Pour accélérer la verdurisation de notre parc immobilier, il faut des règles moins contraignantes. En matière de fiscalité, les rénovations durables et l’optimisation de l’utilisation des surfaces sont des leviers importants pour atteindre nos objectifs. En matière de mobilité, la problématique des règlementations régionales et fédérales ne facilitent pas les choses. Tant qu’au niveau fédéral, on continue à motiver les employeurs à donner une voiture de société à leurs travailleurs, les choses ne peuvent pas avancer significativement. Aujourd’hui, beaucoup de gens viennent encore travailler à Bruxelles en voiture, d’où l’importance majeure de réfléchir cet aspect de la mobilité au niveau des transports publics, pour éviter que la croissance économique de Bruxelles ne s’en trouve trop impactée. Le capital se déplace facilement : si c’est plus pratique d’aller travailler à Malines ou à Wavre, l’impact risque d’être significatif pour Bruxelles. »
Inne Mertens : « Bruxelles-Capitale ne sera jamais une région indépendante énergétiquement, nous n’avons pas assez de potentiel de production sur notre territoire. Il faudra toujours importer. Essayons donc de trouver un juste milieu pour que tout le monde puisse continuer à se chauffer et rouler en ville, que ce soit en vélo, en voiture électrique ou en transports en commun. »
La mobilité constitue donc un autre grand émetteur de CO2, comment faire face à ce défi majeur de l’électrification?
Arthur Andruszkiewicz : « Pour que tout le monde puisse charger, il faut démultiplier les points de charge, mais il sera crucial de pouvoir contrôler la puissance de ces bornes afin de s’assurer que, si tout le monde se connecte en même temps, la puissance de recharge reste sous contrôle, en assurant la stabilité du réseau et qu’elle soit en phase avec la production d’énergies renouvelables.
Beaucoup de nos clients, des entreprises privées, doivent passer à l’électrique et cela demande un surdimensionnement important de leur infrastructure électrique. Une solution de gestion d’énergie leur permet d’installer plus de points de charge sans devoir renforcer leur infrastructure électrique, mais aussi de charger les véhicules électriques aux moments idéaux, quand il y a une production d’énergie locale ou quand l’énergie n’est pas chère, tout en assurant que l’utilisateur soit chargé en temps et en heure. La gestion d’énergie globale est nécessaire pour harmoniser et faciliter l’intégration de toutes ces nouvelles technologies électriques. »
Pour pouvoir réduire notre consommation, il faut en avoir conscience et donc prendre la mesure de toutes les consommations des bâtiments et intégrer des compteurs d’énergie intelligents.
Arthur Andruszkiewicz
Inne Mertens : « Influencer le comportement du client sera une des clés du succès, pour faire en sorte que, par exemple, tout le monde ne recharge pas en même temps. Ou que, dans un nouveau bâtiment, le propriétaire ne demande pas des bornes électriques pour chaque voiture dans le garage. La mission de Sibelga est de faire preuve de pédagogie et de faciliter la mobilité électrique en installant des bornes sur l’espace public. Bruxelles est déjà une région où il y a le plus de bornes de recharge par km². On compte 2.000 points de recharge accessibles au public à Bruxelles et nous continuons le déploiement de ce réseau public : 250 bornes de recharge ont été installées l’an dernier et 700 sont prévues cette année. »
Rikkert Leeman : « Pourquoi ne pas discuter ensemble, au lieu de simplement taxer excessivement les emplacements de parking souterrains et les condamner à ne pas être utilisés, pour trouver un mode de fonctionnement intelligent qui satisferait toutes les parties concernées ? »
Elke Van den Brandt : « Cela exige une politique de mutualisation. Nous avons demandé à parking.brussels de déployer une stratégie à ce sujet pour mieux utiliser les emplacements en question, afin que tout le monde y gagne. »
Laurent Vrijdaghs : « Pour les parkings en sous-sol, le grand défi sera d’installer un maximum de bornes de recharge. Aujourd’hui, on limite l’installation des bornes au niveau moins 1 et à 30 à 50 mètres de la porte d’entrée du garage. Au-delà de ces limites, on n’est plus dans l’électrique, car la sécurité n’est plus maîtrisée. Il y a donc de nombreuses mesures à prendre en la matière, mais c’est encore le grand flou actuellement. Il n’y a pas encore de normes standardisées, chaque ville et commune applique ses propres normes. Et cette limitation en matière de rechargement dans les parkings en sous-sol pose donc un réel problème.
La mobilité n’est pas une fin en soi mais bien un outil pour changer notre ville et répondre aux enjeux sociétaux.
Elke Van den Brandt
Par rapport à la mobilité, l’objectif de la Régie des Bâtiments est de relocaliser notre portefeuille autour des grands noyaux de communication (comme par exemple à Bruxelles, les gares du Nord, du Midi et Centrale) et de privilégier des alternatives de coworking autres que le domicile ou le lieu de travail principal. Nous allons également nous associer avec d’autres institutions publiques pour partager des espaces de bureaux. Ou encore, quand un bâtiment ne sert plus, nous associer avec un acteur privé qui nous le rachète à un prix satisfaisant pour les deux parties, en échange de quoi il nous laisse un espace à disposition, pour que nos employés puissent venir y travailler de temps à autre. »
Anthony Baert : « Le trafic fluvial, c’est environ 2.000 camions par jour en moins dans les rues de Bruxelles. Il est donc important que la logistique urbaine intègre cette logique d’utilisation de la voie d’eau. Il faut donc que les marchandises soient acheminées le plus possible en grandes quantités par l’eau ou le chemin de fer, et soient ensuite dispatchées pour accomplir un dernier trajet court qui soit doux et sécurisé. Afin d’atteindre cet objectif, le Port de Bruxelles doit développer des infrastructures logistiques efficaces. Le développement du terminal à conteneurs constituera à court terme la première grande étape. Et derrière ce terminal, sur un grand terrain vague de 40 hectares, la Région bruxelloise aimerait développer Schaerbeek Formation, un grand pôle logistique. »
Le plan Good Move a pour objectif « d’améliorer le cadre de vie des Bruxellois, tout en accompagnant le développement démographique et économique de la Région ». Or, ce plan est critiqué par de nombreux habitants et des entreprises. Ainsi, le SNI redoute un exode économique des PME et indépendants vers d’autres régions.
Elke Van den Brandt : « Ce plan est étalé sur 10 ans, avec toute une série de mesures liées au transport de marchandises, à la sécurisation des itinéraires cyclables ou l’augmentation de l’offre en matière de transports en commun. Personne ne conteste ces points-là. Ce qui suscite le débat, ce sont les mesures qui touchent directement à la circulation dans les quartiers apaisés. Aujourd’hui, des applications aident à se déplacer, mais engendrent aussi un trafic de transit non négligeable au cœur des quartiers. Le but est de canaliser ce trafic sur les axes structurants pour apaiser les quartiers en interne et créer des conditions de vie plus agréables. Un des points positifs est que la fluidité des transports en commun se trouve nettement améliorée. Certes, ce plan a un impact sur la vie de certains commerçants, qui sortent à peine de la crise du Covid, et il est important de rester à leur écoute et de voir quelles pistes peuvent être envisagées pour améliorer leur logistique et leur attractivité. Et souvent, après quelques mois, l’impact est positif pour l’économie locale : contrairement à la perception, la majorité des clients qui fréquentent l’HoReCa et les petits commerces n’y viennent pas en voiture. Une grande menace pour le commerce local réside dans les grands centres commerciaux en périphérie, a contrario, quand on crée des conditions agréables de shopping, et une bonne accessibilité à pied, à vélo et en transport public, on crée une réelle attractivité. »
Anthony Baert : « Nous partageons cet objectif de décourager le trafic de transit dans les quartiers résidentiels, mais à condition que les grands axes structurants soient développés, entretenus et aussi accessibles au trafic de marchandises. Par ailleurs, en tant que port, nous aimerions que la politique régionale de mobilité se concentre beaucoup plus sur le transport de marchandises et la logistique. Le plan Good Move est surtout un plan de transport de personnes. Par exemple, nous souhaitons que la Région travaille sur les données de flux de marchandises, les plans de livraison d’entreprise, la gestion des chantiers, la tarification kilométrique intelligente… »
Rikkert Leeman : « Nous rejoignons entièrement les objectifs qualitatifs du plan Good Move. Mais il faut rester réalistes sur la manière de mettre ce plan en oeuvre. Avant de mettre en action des mesures dissuasives, il faut s’assurer que l’accompagnement soit prêt à 100 %, sans quoi cet exode économique redouté deviendra une réalité. On parle beaucoup d’axes structurants, comme par exemple les tunnels de la Petite Ceinture. Mais rénovons d’abord ces tunnels avant d’y rediriger le trafic, plutôt que de faire les deux en même temps. Or, je constate fréquemment que ce n’est pas le cas. On peut comparer Bruxelles à une sorte de Washington D.C. européen : avec 13 millions de m² de bureaux, cela en fait un centre administratif et tertiaire colossal. Si on veut préserver cette fonction très importante du secteur économique, il faut assurer l’accessibilité de ces zones de travail, et une partie de cette zone devra continuer à être accessible en voiture. Soyons donc prudents et réfléchissons tous ensemble à la manière de mener cette mission à bien de la manière la plus efficace et logique. »